Formuła 1 miała dość burzliwe otwarcie tego sezonu zgodnie z nowymi przepisami sportowymi. Pośród wściekłości i wściekłości niektórych kierowców niezadowolenia z nowej formuły oraz obaw związanych z bezpieczeństwem, na które zwrócił uwagę ogromny wypadek podczas Grand Prix Japonii, trzy wyścigi w tym sezonie mają teraz okazję do zaproponowania zmian, a człowiek, który od początku jest w centrum tego procesu, po cichu przekonany, że F1 może się skutecznie dostosować.
Nikolas Tombazis jest jednoosobowym dyrektorem organu zarządzającego F1, FIA, i jest związany z organizacją od 2018 r. Był obecny, gdy w styczniu 2021 r. odbyły się pierwsze dyskusje na temat regulaminów na rok 2026 i od tego czasu odegrał kluczową rolę w ich ewolucji. Tombazis na swój spokojny i elokwentny sposób twierdzi, że szum wokół nowych przepisów jest przesadny.
„To nie jest tak, że dyskutujemy o całkowitym przepisaniu gry” – mówi o zasadach. „Uważamy, że pacjent nie znajduje się na oddziale intensywnej terapii; powinien jeść tylko kilka jabłek dziennie, a nie poddawać się operacji na otwartym sercu.
„Istnieją tematy zarówno z punktu widzenia prowadzenia, jak i bezpieczeństwa, którymi musimy się zająć. Nie lubię mówić: «Wszystko jest w porządku, nie musimy nic robić», ponieważ najwyraźniej trzeba coś zrobić. Podobnie nie lubię mówić z drugiej strony: «Wszystko to bałagan.» Mamy fanów zadowolonych z serialu, mieliśmy wypadek spowodowany konkretnymi aspektami, które musimy rozwiązać, i mamy kilku kierowców, którzy uważają, że pewne rzeczy można poprawić.
Wiadomo było, że nowe zasady nie będą odpowiadać każdemu, ale że wywołają taką reakcję w mniejszym stopniu. Kierowcy zespołów, których samochody prowadzą, jak George Russell w Mercedesie i Lewis Hamilton w Ferrari, nie zaskakują, oświadczyli, że ogólnie akceptują formułę, zgodnie z którą zwiększone zużycie energii elektrycznej wymaga zarządzania jej wykorzystywaniem i ładowaniem podczas okrążenia. Inni natomiast potępiali.
Nikolas Tombazis wnosi analityczne i przemyślane podejście, jakiego wymaga organ zarządzający. Zdjęcie: Agencja BSR/Alamy
Lando Norris jest jednym z wielu, którzy wyrażają swój niesmak: mistrz świata lekceważy sposób, w jaki kierowcy są zdani na łaskę zarządzania energią elektryczną, a Max Verstappen wielokrotnie stwierdzał, że jest tak rozczarowany, że rozważa porzucenie sportu.
Co, jak przyznaje Tombazis, wiąże się z terytorium. „Nie wiem, czy kiedykolwiek zdarza się tak często, że będąc dyrektorem lub sędzią jesteś ciągle klepany po plecach” – mówi. „Zwykle spotykają się z krytyką i jesteśmy na tyle duzi, że o tym wiemy”.
Zadowolenie wszystkich byłoby syzyfowym zadaniem, ale wypadek Olivera Bearmana przy prędkości 390 mil na godzinę na torze Suzuka, spowodowany drastyczną różnicą w prędkościach zbliżania się samochodów, wywołał ogromne obawy. Nie potraktowano tego lekko, podkreśla Tombazis, ale obawiał się, że nie podejmie zbyt pochopnych działań.
„Każdy wypadek przy dużej prędkości jest zawsze pewnym szokiem” – mówi. „Twierdzenie, że tego oczekiwano, byłoby błędne, ale prędkości zamykania uznano za ryzyko. Rozmawiano na ten temat, ale nie było łatwo podjąć działania w tej sprawie, zanim mieliśmy trochę czasu na przeanalizowanie kilku parametrów.
„Kiedy wprowadzaliśmy zmiany w znacznie większym pośpiechu, istnieje ryzyko, że pogorszymy sytuację lub spowodujemy różnego rodzaju inne problemy, dlatego musimy mieć trochę czasu na analizę. Bez wątpienia bezpieczeństwo jest priorytetem numer jeden. „
57-letni inżynier i projektant samochodów z Aten pracuje w F1 od 1992 roku, zanim dołączył do FIA, pracował między innymi w Ferrari, McLarenie i Benettonie. Jest pasjonatem sportu, ale wykazuje także analityczne i przemyślane podejście, którego wymaga organ zarządzający, ponieważ sport przygotowuje się do rozwiązania tych problemów.
podwójny cudzysłów Teoretycznie możesz nauczyć się grać na skrzypcach, ale dopóki na nich nie zagrasz, niekoniecznie zrozumiesz, na czym to polega
W tym miesiącu toczą się dyskusje pomiędzy FIA, zespołami, producentami jednostek napędowych i posiadaczem praw komercyjnych, firmą FOM. W czwartek odbywa się wstępne spotkanie pomiędzy stronami, głównie po to, aby ocenić względy techniczne i sportowe z pierwszych trzech rund oraz potencjalnych zmian. Kolejne odbędzie się w następny czwartek i ma na celu również przeprowadzenie dyskusji z kierowcami.
George Russell jest otwarty na nowe przepisy, ale inni kierowcy go potępiają. Zdjęcie: Mark Thompson/Getty Images
Po nich odbędzie się kolejne spotkanie w dniu 20 kwietnia dla przedstawicieli wyższego szczebla, w tym szefów zespołów i ich dyrektorów generalnych, producentów jednostek napędowych oraz dyrektora generalnego F1, Stefano Domenicali. Na tym spotkaniu zostaną podjęte decyzje dotyczące zmian w regulaminie, które zostaną ratyfikowane przez Światową Radę Sportów Motorowych. Mamy nadzieję, że nastąpi to przed kolejną rundą mistrzostw, która odbędzie się 3 maja w Miami.
FIA otwarcie przyznała, że nowe przepisy będą stanowić swego rodzaju ewolucję i że uważnie je monitoruje, zawsze planując przegląd. Tombazis zauważa, że przy aż 200 inżynierach w każdym zespole, którzy wściekle chcą poprawić osiągi samochodu, każdy będzie musiał się sporo nauczyć. „Teoretycznie można nauczyć się grać na skrzypcach, ale dopóki nie zaczniesz grać na skrzypcach, niekoniecznie zrozumiesz, na czym to polega” – zauważa.
To prawda, ale rzadko zdarza się, aby nowe regulacje budziły taki niepokój. Częścią problemu, przed którym stoi F1, jest złożoność działania silników hybrydowych, jego wpływ na doświadczenia kierowców i sposób, w jaki postrzegają to fani. Ostatni z nich, jak twierdzi F1, był pozytywny.
Nowe przepisy Formuły 1 stanowią swego rodzaju ewolucję i planowany jest przegląd. Zdjęcie: Issei Kato/Reuters
Jest to zatem żonglerka. Nie nastąpią żadne zmiany w konstrukcji silników, ale raczej w parametrach odzyskiwania i rozmieszczania energii, które można regulować, ale które są również kwestią podlegającą precyzyjnej ocenie, zwłaszcza że mogą mieć również wpływ na ogólną prędkość.
„Te zasady nazywamy zbiorczo zasadami zarządzania energią, które nie będą wymagały zmian w sprzęcie, ale mogą wymagać zmiany niektórych ustawień i oprogramowania” – mówi Tombazis. „Zmiany, które zasadniczo można wprowadzić już wkrótce i które dotyczą sedna kwestii prędkości zamykania lub zadowolenia kierowców”.
Nie wykluczył jednak także dalszych udoskonaleń, które dałyby producentom silników szansę na wprowadzenie innych udoskonaleń. „Możemy zdecydować, że chcemy mieć fazę pierwszą i fazę drugą, i być może dać fazie drugiej trochę więcej czasu na wprowadzenie przez producentów pewnych poprawek”.
Są to zatem czasy próby, ale organ zarządzający przynajmniej otwarcie do nich podchodzi i jest otwarty w stawianiu takich wymagań. Zadanie stojące przed Miami polega na połączeniu troski o bezpieczeństwo z niezbędnymi zmianami. Wynik nie zadowoli wszystkich, ale można napawać optymizmem, że przynajmniej doprowadzi to do pomyślnej korekty – przynajmniej do czasu rozpoczęcia bardziej drażliwej debaty na temat tego, co zrobić w roku 2027.
„Wszyscy są niezwykle pasjonatami tego sportu – kierowcy, kibice – i gdy sprawy nie układają się idealnie, oni będą nim pasjonować. Nie oczekujemy, że ludzie będą osładzać swoje komentarze” – mówi Tombazis. „Ale teraz mam nadzieję na szeroki konsensus, że zespoły również będą wspierać i nie będziemy w sytuacji, w której będziemy musieli za dużo się kłócić”.
