Rosnąca liczba urazów spowodowanych rowerami elektrycznymi w Stanach Zjednoczonych zwróciła uwagę lekarzy, prawodawców, pieszych i innych osób.
Chociaż panuje wspólna obawa, że ludzie lekkomyślnie jeżdżą na modnych maszynach, istnieją znaczne różnice między zwolennikami bezpieczeństwa drogowego co do najlepszych sposobów zapobiegania wypadkom – w tym tego, czy rząd powinien skupić się na poprawie infrastruktury, a nie na regulacji ruchu rowerów elektrycznych.
„Kiedy myślimy o wypadkach i ofiarach śmiertelnych związanych z rowerami elektrycznymi, zdecydowana większość to samochody i ciężarówki, w których giną ludzie na rowerach elektrycznych, a nie ludzie na rowerach elektrycznych, którzy ranią kogoś innego” – powiedziała Alexa Sledge, dyrektor ds. komunikacji w Transportation Alternatives, organizacji, której celem jest zwiększanie bezpieczeństwa na ulicach Nowego Jorku.
„Naprawdę chcemy zobaczyć ulepszoną i rozbudowaną infrastrukturę, która będzie chronić osoby jeżdżące na rowerze, chronić osoby chodzące i zapewniać różne obszary chronione dla wszystkich rodzajów transportu”.
Doświadczenie Roberty Simon nie należało do tego, co Sledge nazywa „zdecydowaną większością”. Simon spacerował po Central Parku w sierpniu 2024 r., kiedy potrąciła ją nastolatka jadąca na rowerze elektrycznym. Obudziła się cztery dni później w szpitalu z urazem mózgu, 40 klamrami w głowie i rurką w gardle. Powrót do codziennych zajęć Simonowi, prawnikowi, zajął sześć miesięcy.
„Nie mogę wystarczająco podkreślić, jakie mam szczęście” – powiedziała.
Według wydziału transportu miasta w 2024 r. w Nowym Jorku w wypadkach rowerów elektrycznych zginęło 17 osób.
Według raportu opublikowanego w czasopiśmie medycznym Jama Surgery w całych Stanach Zjednoczonych liczba urazów spowodowanych rowerami elektrycznymi stale rośnie – według raportu opublikowanego w czasopiśmie medycznym Jama Surgery w 2018 r. było ich 1600, a zaledwie cztery lata później, w 2022 r. – 23 000.
Według firmy badawczej Circana, sprzedaż rowerów elektrycznych wzrosła z 50 000 w 2018 r. do 527 000 w 2022 r., a przewiduje się, że amerykański rynek rowerów elektrycznych wzrośnie z około 4,4 miliarda dolarów w 2026 r. do ponad 6,2 miliarda dolarów do 2031 r.
„Każdego dnia widzę (uszkodzenie pojazdu elektrycznego)” – powiedziała w zeszłym roku City Journal dr Ashley Pfaff, chirurg urazowy i chirurg intensywnej terapii w szpitalu Bellevue w Nowym Jorku.
W Tampa Bay na Florydzie, gdzie w ciągu ostatnich pięciu lat co najmniej 28 osób zginęło w wypadkach na rowerach elektrycznych, lekarz z miejscowego oddziału ratunkowego dla dzieci powiedział dziennikowi Tampa Bay Times, że urazy spowodowały „zmianę paradygmatu w tym, co robimy w medycynie ratunkowej”.
Kalifornia doświadczyła również gwałtownego wzrostu liczby wypadków na rowerach elektrycznych; w dwóch miastach w pobliżu San Diego ogłoszono stan wyjątkowy po śmiertelnych wypadkach. Według departamentu transportu w Nowym Jorku w 2025 r. doszło do 901 wypadków na rowerach elektrycznych, co oznacza wzrost o 41% w porównaniu z 2024 r. Badanie wykazało, że w szczególności w Bellevue, gdzie pracuje Pfaff, 7% wszystkich wizyt urazowych w latach 2018–2023 było spowodowanych urazami związanymi z mikromobilnością – małymi, lekkimi i wolnobieżnymi środkami transportu, takimi jak rowery, rowery elektryczne i hulajnogi elektryczne. Prawie 69% tych pacjentów wymagało hospitalizacji, a prawie jedna trzecia wymagała intensywnej terapii.
Aby zapobiec większej liczbie takich obrażeń, nowojorska organizacja E-Vehicle Safety Alliance opowiada się za wprowadzeniem miejskiego i stanowego ustawodawstwa zatytułowanego Prawo Priscilli, nazwanego na cześć Priscilli Loke, wychowawczyni przedszkola, która spacerowała po Manhattanie w 2023 r., kiedy została potrącona i zabita przez osobę jadącą na elektrycznym rowerze Citi, który nowojorczycy mogą wypożyczyć w całym mieście.
Prawo Priscilli wymagałoby od ludzi rejestrowania rowerów elektrycznych i hulajnóg w stanowym urzędzie ds. pojazdów silnikowych oraz dołączania do nich tablic rejestracyjnych. Zwolennicy twierdzą, że bez tablic miasto nie będzie w stanie egzekwować ograniczenia prędkości dla rowerów elektrycznych do 15 mil na godzinę, wprowadzonego w 2025 roku przez ówczesnego burmistrza Erica Adamsa. Ustawodawcy z Kalifornii rozważają podobne przepisy.
„Policja nie może ścigać motocykli” – powiedziała Janet Schroeder, współzałożycielka nowojorskiego stowarzyszenia E-Vehicle Safety Alliance. Jednak w przypadku tablic e-rowerzyści łamiący przepisy zostaliby przyłapani „przez kamery drogowe, zupełnie jak samochody”.
Organizacja Transport Alternatives sprzeciwia się temu ustawodawstwu. Takie rozwiązanie zmusiłoby miasto do utworzenia „całkowicie ogromnej nowej agencji” i wprowadzenia zmian, które „nie sprawią, że ktokolwiek będzie bezpieczniejszy”, powiedział Sledge.
Nowojorka Michelle Cruz popiera Prawo Priscilli, ponieważ jej ojciec, Luis Cruz, zginął w zeszłym roku, gdy przechodził przez ulicę na Brooklynie przez rowerzystę elektrycznego. Rowerzysta dostarczał żywność i wjechał na znak stopu. Starszy Cruz, meksykański imigrant, który stał się obywatelem USA, również dostarczał w tym czasie żywność dla Ubera, ale to on prowadził – dodała jego córka.
Był „ciężko pracującym i dobrym tatą” – stwierdziła, dodając: „Współczuję imigrantom, ponieważ muszą jakoś pracować, a na rowerze mogą się poruszać bez prawa jazdy”.
Ale zasugerowała, że mogą jeździć na rowerach niezmotoryzowanych.
Rowerzyści e-rowerzyści „używają znaków stopu” i „nie przestrzegają żadnych przepisów ruchu drogowego” – stwierdziła Michelle Cruz. „Byłoby najlepiej, gdyby zdobyli prawo jazdy, mieli tablice rejestracyjne i musieli przestrzegać tych samych przepisów, co samochody”.
Poza Stanami Zjednoczonymi, w Toronto, władze miasta rozważały utworzenie systemu rejestracji rowerów, ale później stwierdziły, że „nie warto tworzyć dużej biurokracji, która nadzorowałaby tę praktykę”.
W stanie New Jersey niedawno uchwalono ustawę, która wymaga od wszystkich rowerzystów elektrycznych posiadania prawa jazdy oraz rejestracji i ubezpieczenia swoich urządzeń. Organizacja People for Bikes sprzeciwiła się temu, ponieważ stworzyło to „uciążliwe ograniczenia dla wolnobieżnych rowerów elektrycznych, pozostawiając pojazdy o większym ryzyku, takie jak motorowery i motocykle elektryczne, bez dodatkowych przepisów” – stwierdziła organizacja.
Rejestracja rowerów elektrycznych doprowadziłaby do „niepotrzebnych zatrzymań przez policję rowerzystów i użytkowników e-mikromobilności oraz doprowadziłaby do nierównego egzekwowania przepisów przez funkcjonariuszy policji wobec rowerzystów” – stwierdziła organizacja Transport Alternatives w piśmie do rady miasta Nowy Jork.
Zamiast tego nalegają, między innymi, na finansowanie publiczne udostępniania rowerów i rozbudowę chronionych ścieżek rowerowych, podnoszenie przejść dla pieszych i usuwanie miejsc parkingowych najbliżej skrzyżowań, aby zwiększyć widoczność.
Powtarzając alternatywy dla transportu, Ligia Guallpa, współzałożycielka Los Deliveristas Unidos, grupy zwolenników pracowników dostaw, argumentowała, że organy ścigania mogłyby wykorzystać system rejestracji do atakowania imigrantów nieposiadających dokumentów, którzy często pracują dla firm dostarczających żywność. Guallpa popiera jednak nowe ograniczenie prędkości.
Miasto powinno zachęcać „producentów do tworzenia nowej technologii, która zapewni utrzymanie dopuszczalnej prędkości na poziomie 25 km/h… zamiast wysyłać więcej policjantów na nasze ulice, aby w dalszym ciągu kryminalizowali i nadmiernie chronili społeczności, które już są karane” – stwierdził Guallpa.
Zwróciła uwagę na obawy, które były powszechne w czasach administracji Adamsa. Adams wprowadził zasadę wydawania wezwań karnych rowerzystom i rowerzystom na rowerach elektrycznych za drobne wykroczenia drogowe. Obecny burmistrz Nowego Jorku, Zohran Mamdani, odwołał tę politykę; rowerzyści i rowerzyści e-rowerzyści otrzymują teraz po prostu mandaty tak samo, jak kierowcy.
Schroeder stwierdziła, że jej organizacja również nie popiera polityki w zakresie wezwań karnych. Wymóg posiadania licencji nie będzie kryminalizował imigrantów, dodała. Zakwestionowała także propozycję Transportation Alternatives: „W jaki sposób szerszy pas dla rowerów sprawi, że rowerzysta elektryczny przestanie jechać szybciej? W jaki sposób szerszy pas dla rowerów sprawi, że rowerzysta elektryczny przestanie przejeżdżać na czerwonym świetle, gdy pieszy idzie? To nie jest rozwiązanie.”
Rzecznik departamentu transportu powiedział Guardianowi, że administracja Mamdani dostosowuje „projekty ulic, aby lepiej dostosować się do pieszych i rowerów elektrycznych, jednocześnie zajmując się pierwotną przyczyną niebezpiecznych praktyk w zakresie dostaw: firmy zachęcające pasażerów do realizowania dostaw tak szybko, jak to możliwe, bez względu na bezpieczeństwo nowojorczyków”.
Jak wynika z komunikatu prasowego, Mamdani nalega na wprowadzenie przepisów, które wymagałyby od firm dostawczych dostarczania działowi transportu „danych z poziomu podróży na temat dostaw, kar pracowniczych i incydentów związanych z bezpieczeństwem”. Chce też, aby miasto ustaliło standardy czasu dostaw.
„Kamery drogowe nie dyskryminują” – powiedział Schroeder. „Kiedy kierowca roweru elektrycznego zostawia kogoś zakrwawionego na ziemi… powinien zostać pociągnięty do odpowiedzialności”.
