• Import CKD wzrósł do 1,47 miliarda dolarów w roku 9/26 • Sprzedawcy ostro krytykują niskie lokalne zużycie części
KARACHI: Nowi gracze na rynku motoryzacyjnym wydają się niechętni do udostępniania lokalizacji w swoich operacjach montażu pojazdów, podczas gdy lokalni sprzedawcy w dalszym ciągu narzekają na znikomą lokalizację przez nowych uczestników rynku.
Ponieważ obecna polisa samochodowa wygasa 30 czerwca, sprzedawcy twierdzą, że nowi uczestnicy rynku nie dali żadnego jasnego sygnału dotyczącego przyszłego lokalnego montażu części, podczas gdy niektórzy duzi dostawcy mogli podpisać z nimi umowy na montaż kilku części. Niektórzy monterzy mają już fabryki produkujące części, wykorzystują swoje części do własnych pojazdów i sprzedają części innym monterom.
Według oficjalnych danych import części częściowo i całkowicie zniszczonych (SKD/CKD) przez monterów wzrósł o 116 procent do 1,47 miliarda dolarów w roku 9MFY26 rok do roku (rok do roku), podczas gdy rachunek za import akcesoriów samochodowych w okresie od roku 2022 do roku 2026 przekroczył 6 miliardów dolarów, co sugeruje umiarkowane wysiłki w kierunku większej lokalizacji.
Ponieważ nowi uczestnicy nie odpowiedzieli na prośbę o udostępnienie lokalizacji swoich pojazdów, dyrektor Lucky Motor Corporation (LMC) powiedział jednak, że firma zlokalizowała wiązki przewodów, siedzenia, zderzaki, grille, tłumiki, akumulator, dywaniki, wzmocnienie tablicy rozdzielczej, panele AV, zespół HVAC, tapicerki drzwi, felgi i wiele innych możliwych części.
„Lokalizacja Kia Sportage wynosi do 35%, a my powoli dążymy do wzrostu o 40%, podczas gdy lokalizacja w Picanto wynosi 40%” – powiedział.
Wielu dostawców podaje wyższe ceny niż te za części importowane, a niektórzy proszą monterów o inwestowanie w oprzyrządowanie, co również nie jest możliwe, powiedział dyrektor.
Odnosząc się do rosnących rachunków za import zestawów CKD/SKD, stwierdził, że wydaje się, że monterzy próbowali sprowadzić zestawy i akcesoria w większych ilościach przed nowym budżetem, obawiając się jakichkolwiek zmian w przypadku przedłużania się wojny na Bliskim Wschodzie i presji na wzrost kursów wymiany walut, co skutkowałoby zawieszeniem otwierania LC w celu ograniczenia odpływu dolara.
Urzędnik LMC powiedział: „Lokalizacja będzie możliwa tylko wtedy, gdy będziemy dysponować wolumenami, a bez nich nie będzie to wykonalne”.
Jedną z przyczyn wyższych rachunków za SKD/CKD jest wprowadzanie nowych modeli w ograniczonej lokalizacji w ramach zachęt w polityce motoryzacyjnej, niska lokalizacja nowych modeli wprowadzanych przez starych graczy oraz wyższa sprzedaż samochodów osobowych, SUV-ów i pickupów.
Lokalizacja części w składanych samochodach japońskich waha się od 50 do 70 sztuk, ale sprzedawcy uważają, że lokalne części w nowych modelach stanowią mniej niż 50 sztuk.
Ekspert sektora samochodowego, Mashood Ali Khan, stwierdził, że dostawcy nie otrzymują wymaganych zamówień od nowych podmiotów na produkcję części.
Sektor motoryzacyjny, zamiast ewoluować w zlokalizowaną bazę produkcyjną, w coraz większym stopniu zmierza w stronę modelu opartego na montażu.
Rosnący popyt konsumentów na hybrydowe pojazdy elektryczne (HEV), hybrydy typu plug-in (PHEV) i pojazdy elektryczne z akumulatorem (BEV) – szacowany na 35 000–40 000 sztuk rocznie – jest w dużej mierze zaspokajany poprzez importowane zestawy CKD/SKD, ograniczając potencjał wzrostu pakistańskiego ekosystemu przemysłowego, w szczególności MŚP.
„Doświadczenia Pakistanu z ostatniej dekady charakteryzowały się stagnacją w poziomach lokalizacji. Nowi uczestnicy rynku, pomimo zobowiązań politycznych, w dużej mierze polegali na imporcie CKD/SKD, czerpiąc korzyści z taryf ulgowych bez znaczących inwestycji w lokalne łańcuchy dostaw „, powiedział, dodając, że w wielu przypadkach części są importowane w ramach wielu kodów HS, aby zminimalizować cła, skutecznie omijając ducha polityki lokalizacyjnej.
W rezultacie MŚP stoją obecnie w obliczu spadającego popytu, ograniczonej produkcji i ograniczonego postępu technologicznego – stwierdził.
Obecne ramy gospodarcze Pakistanu, wspierane przez MFW, stopniowo kierują kraj w kierunku przemysłu samochodowego opierającego się na imporcie, budząc poważne obawy co do jego długoterminowej stabilności. Chociaż taka polityka może zapewnić krótkoterminową stabilność makroekonomiczną, stwarza ryzyko osłabienia lokalnej produkcji, rozwoju technologicznego i tworzenia miejsc pracy, stwierdził.
Do obecnego braku równowagi przyczyniły się niespójność polityki, słabe egzekwowanie przepisów i ciągłe zachęty pozbawione odpowiedzialności. Ponieważ rozważana jest nowa polityka samochodowa, istotna jest ocena wyników z przeszłości, a nie powtarzanie błędów z przeszłości, powiedział.
Kluczowe reformy nowej polityki motoryzacyjnej muszą obejmować jasną definicję i ścisłe monitorowanie struktur CKD/SKD, egzekwowanie określonych w czasie celów lokalizacyjnych, powiązanie zachęt z rzeczywistym transferem technologii i lokalnymi inwestycjami oraz ochroną i wsparciem dla krajowych producentów części samochodowych.
Sukces chińskiej motoryzacji nie opiera się na częstych premierach modeli, ale na głębokiej lokalizacji, produkcji na dużą skalę i silnej polityce przemysłowej wspieranej przez państwo, stwierdził Mashood.
Opublikowano w Dawn, 26 kwietnia 2026 r
