Wydaje się, że świat na nowo odkrywa Pakistan, ponieważ odgrywa on rolę mediacyjną w łagodzeniu napięć regionalnych i pomaganiu w uniknięciu globalnej recesji. Zakłócenia na kluczowych szlakach morskich i rosnące ryzyko w istniejących regionalnych węzłach żeglugowych zaczęły odwracać uwagę i część ruchu w kierunku słabo wykorzystywanych portów kraju. Zachęty fiskalne ogłoszone w marcu w dalszym ciągu wspierały umiarkowany wzrost aktywności w lokalnych portach.
Według operatorów portów i źródeł z sektora prywatnego śledzących najnowsze tendencje, obniżki ceł aż do 60 procent i wprowadzenie rabatów uzależnionych od wolumenu przewozów stanowią zachętę dla linii żeglugowych, zwiększając przepustowość portów pakistańskich poprzez stymulowanie przepływów handlowych i poprawę sektora morskiego.
Chociaż twarde dane nie są jeszcze dostępne, niepotwierdzone informacje wskazują na zauważalny wzrost liczby zawinięć statków wraz ze wzrostem liczby statków na kotwicowisku i rosnącym zapotrzebowaniem na usługi dodatkowe, takie jak bunkrowanie.
Rząd ogłosił kompleksowy pakiet zachęt fiskalnych, który zacznie obowiązywać od 18 marca 2026 r. i ma zwiększyć konkurencyjność regionalną swoich portów. Środki obejmują obniżki taryf i ładunków, w szczególności do 60% obniżki stawek portowych dla statków przewożących co najmniej 50% ładunku przeładunkowego oraz 50% zniżki od opłat za ładunki mokre w przypadku dużych kontenerowców w Karachi i porcie Qasim.
„Aby w pełni wykorzystać linię brzegową Pakistanu, potrzebujemy głębszych zanurzeń, zwiększonej pojemności miejsc do cumowania i składowania oraz zrównoważonego wykorzystania zasobów morskich, a także większej integracji cyfrowej”
Minimalny próg przeładunku został obniżony do 7,5 proc., natomiast rabat bazowy został podniesiony do 20 proc., z dodatkowymi zachętami stopniowymi. Dalsze środki obejmują 5% zniżki na ekologiczną żeglugę, 60% koncesji na eksport suchych ładunków masowych, 50% obniżkę opłat przeładunkowych w porcie Qasim oraz zatwierdzenie nowego połączenia promowego łączącego Pakistan z Iranem i krajami Rady Współpracy Zatoki Perskiej (GCC).
Eksperci uważają, że podjęte w odpowiednim czasie środki, znaczące reformy i zwiększona przepustowość portów mogłyby w końcu pozwolić Pakistanowi wykorzystać naturalną przewagę wynikającą z jego położenia geograficznego.
To nie pierwszy raz, kiedy Pakistan nagle znalazł się w centrum uwagi świata. Po sowieckiej inwazji na Afganistan w 1979 r. i ponownie po 11 września 2001 r. kraj ten szybko znalazł się w strategicznej orbicie Zachodu. W obu przypadkach napływ dolarów napędzał krótkoterminowe zrywy wzrostu, ale okazały się one nie do utrzymania w obliczu słabej polityki i kruchych struktur politycznych i gospodarczych.
Tym razem może być inaczej. Dobra wola wydaje się wynikać raczej z własnego stanowiska dyplomatycznego Pakistanu, a nie z wstrząsów zewnętrznych, a kraj nie znajduje się pod bezpośrednimi rządami wojskowymi, jak to miało miejsce na wcześniejszych etapach. Mimo to wyniki będą zależeć od zdolności przywództwa do przekształcenia tego momentu w trwałe zyski.
„Po określeniu go jako niebezpiecznego i bliskiego upadku państwa Pakistan zyskał na razie uznanie jako odpowiedzialny naród zaangażowany w sprawę pokoju. Przynajmniej tymczasowo rozwiał także utrzymujące się od dawna obawy sektora prywatnego, który postrzegał wizerunek kraju jako kluczowy czynnik odstraszający inwestycje” – stwierdził analityk, prosząc o anonimowość.
„Dzięki nieustannym wysiłkom i reformom podjętym w ścisłej konsultacji z sektorem prywatnym Pakistan mógłby skierować się na trwalszą trajektorię wzrostu” – dodał.
Emerytowany kontradmirał Moazzam Ilyas, prezes Zarządu Portu Qasim (PQA), powiedział, że zachęty fiskalne ogłoszone przez rząd doprowadziły już do wzrostu liczby zawinięć statków i zwiększonej aktywności przeładunkowej, przy czym zarówno Port Qasim, jak i Port Karachi odnotowały wyższą przepustowość. „Aby w pełni wykorzystać linię brzegową Pakistanu, potrzebujemy głębszych zanurzeń, zwiększonej pojemności miejsc do cumowania i składowania, zrównoważonego wykorzystania zasobów morskich, a także większej integracji cyfrowej. Pod przewodnictwem Ministra Spraw Morskich Junaida Anwara Chaudhry’ego władze portowe ułatwiły również przeładunek ładunków na trasach prowadzących do GCC” – zauważył.
Dodał, że chociaż porty pakistańskie wykazały odporność podczas niedawnych zakłóceń w Zatoce Perskiej, obsługa utrzymujących się wzrostów będzie wymagała dalszej modernizacji infrastruktury. „Wpływ konkurencyjnych węzłów i linii żeglugowych, preferujących ustalone trasy przeładunku w Azji Południowej, jak dotąd ograniczył potencjał Pakistanu. To powiedziawszy, ulepszenia w zakresie bunkrowania, cyfryzacji i zachęt podatkowych stopniowo pozycjonują nasze porty w silniejszej roli regionalnej” – dodał.
MH Lodhi, dyrektor zarządzający Monsoon Winds Maritime Services, zgodził się z opinią przewodniczącego PQA, że marcowy pakiet motywacyjny przyniósł już wymierne korzyści.
Zauważył, że port w Karachi odnotował w marcu gwałtowny wzrost wolumenu przeładunków, obsługując około 11 000 dwudziestostopowych jednostek ekwiwalentnych (TEU), znacznie przekraczając 8300 TEU przeładowanych w całym 2025 r. Globalne linie, takie jak Hapag-Lloyd i OOCL, dodały lub zaplanowały zawinięcia, co wskazuje na wczesną trakcję. Port Qasim również odnotowuje stały rozwój, czemu sprzyja dostępna pojemność przekraczająca 8 000 TEU oraz dodatkowa powierzchnia placu.
Lodhi przestrzegł jednak, że znaczna część tego wzrostu odzwierciedla tymczasowe przekierowanie z powodu zakłóceń w Zatoce Perskiej, a nie popyt strukturalny. Utrzymujące się wolumeny obciążałyby istniejące systemy ze względu na ograniczoną powierzchnię placu, luki w infrastrukturze, ryzyko zatorów, długie czasy realizacji i brak integracji poza dokiem.
Nazwał ten moment strategiczną szansą na przekształcenie krótkoterminowych zysków w trwały wzrost poprzez usunięcie wąskich gardeł i konkurowanie z uznanymi ośrodkami, takimi jak Dubaj i Salalah. „Zachęty zadziałały taktycznie, ale bycie węzłem regionalnym wymaga głębszych reform strukturalnych i politycznych” – podsumował.
Muhammad Rajper, dyrektor zarządzający General Shipping Agages, powiedział, że choć dokładne dane nie są dostępne, każdy dodatkowy statek generuje opłaty portowe w wysokości od 50 000 do 75 000 dolarów. „Niepotwierdzone raporty sugerują, że ostatnio do trzech pakistańskich portów zawinęło około 10 statków” – zauważył.
Podkreślił potrzebę aktywnego promowania portów pakistańskich wśród międzynarodowych linii żeglugowych. „Przepustowość nie jest ograniczeniem. Problemem były sztywne procedury celne, choć obecnie są one złagodzone, oraz wysokie dotacje oferowane przez porty Zatoki Perskiej, które utrudniają konkurencję” – dodał.
Opublikowano w Tygodniku Biznes i Finanse Dawn, 20 kwietnia 2026 r
